15 minutes cities. Con todo cerca: qué son y por qué se volvieron tan populares

El hecho de que millones de personas en todo el mundo se vieran forzadas a cumplir con sus obligaciones en modo remoto demostró ser bastante eficiente. Mientras los niveles de contaminación se reducen drásticamente, las personas recuperan un tiempo que consideraban muerto. Esa hora y media que podíamos sumar entre esperas de transporte público y movilidad en horarios pico es la que hoy invertimos en salir a correr, sacar el perro a pasear, amasar masa madre o mirar una serie. En medio del caos, vemos la luz.

Del corazón de todo este aprendizaje nace "la ciudad de 15 minutos" (o 15-min cities), una propuesta urbana que busca capitalizar los cambios positivos y traducirlos en políticas públicas. El ahorro de tiempo, los nuevos espacios, el apoyo a los comercios de cercanía y la sustentabilidad son los pilares de una idea que ya empieza a resonar y parece hecha a la medida de la pandemia. ¿Qué pasaría si tuviéramos todas las necesidades cubiertas en el barrio? ¿Se puede reunir en menos de diez cuadras el espacio de trabajo, el colegio, los lugares recreativos y las oficinas de trámites públicos? Para Anne Hidalgo, alcaldesa reelecta de París, la respuesta es "sí". Hace dos meses, la funcionaria comunicó su intención de convertir la Ciudad Luz en la ciudad de los 15 minutos.

En el año 2009, el alcalde de Nueva York Michael Bloomberg decidió convocar a un estudio danés de urbanismo para reorganizar la ciudad. El pedido llegó por el departamento de transporte y apuntaba a mejorar la circulación en Manhattan. Para sorpresa de muchos, la solución que propuso el estudio de Jan Gehl al problema no fue sumar calles o autopistas sino peatonalizar algunas, entre ellas, Broadway, y sumar nuevo espacio público. La apuesta era difícil, hacerla sin medir su impacto hubiera sido inconsciente. Hasta ese momento, ningún vecino de Nueva York se había quejado ni había exigido que la avenida de los teatros fuera un espacio de paseo. El primer día que se cortó el tránsito y se colocó algo de mobiliario en la calle, miles de personas salieron a hacer uso del espacio y se sintieron a gusto con la decisión. Esa idea de devolverles las calles a los peatones, desincentivar el uso de autos y apostar por los espacios públicos poniendo más atención al aspecto social en la vida urbana está presente en la mayoría de las nuevas propuestas de urbanismo. Para Carlos Moreno, mentor de la ciudad de los quince minutos, el eje está en reducir la necesidad de movilidad para poder recuperar tiempo y espacio: el tiempo que se perdía en desplazamientos y el espacio que "garantizar" ese desplazamiento significa. Si la gente no necesita llevar a los chicos al colegio o ir a la oficina, las calles pueden olvidarse de los autos para convertirse en sendas peatonales.

"A mí no me sorprende que se decida peatonalizar calles, lo que me sorprende es que se las hayamos cedido a los autos todo este tiempo. La ciudad tiene miles de años, el auto, solo cien. Hasta que llegó el auto, la calle era un espacio social; de un día para el otro se le dio el espacio que era de todos", explica Gabriel Lanfranchi, arquitecto, urbanista y director del posgrado de urbanismo metropolitano de la FADU. Lanfranchi conoce muy bien la propuesta de Moreno, el urbanista participó del posgrado que él dirige y tuvo tiempo para discutir el proyecto. En el centro de esta idea de cronociudad está el modelo de ciudad de cercanía que además incorpora mucho del aprendizaje que nos dejó el confinamiento. Durante la pandemia aprendimos que nuestra casa puede ser, además, espacio de trabajo y que los parques, además de ser el lugar para hacer deporte o pasear el perro, pueden ser también espacios de encuentro social; entendiendo la posibilidad de reunir varias funciones en un mismo sitio es que se puede pensar en condensar las necesidades en pequeñas superficies. La ciudad de quince minutos que propone Moreno desafía a la ciudad modernista de Le Corbusier en la que cada función estaba separada en barrios (lo que se conoce como zoning), con una alternativa en la que no hay zonas de trabajo que de noche son bocas de lobo ni cientos de personas que se dirigen a un mismo punto de la ciudad a diario a trabajar o hacer trámites.

El día que Anne Hidalgo, primera alcaldesa de París, comunicó que se cerraría el paso para autos a orillas del Sena para convertirlo en un paseo, la reacción no fue buena. Para cientos de parisinos que tomaban ese camino a diario, no circular significaba una complicación mayor y una pérdida de tiempo. El plan de Hidalgo apuntaba a devolver a los parisinos la orilla de su río y sumar un espacio verde en una zona en la que no había suficiente. Hubo amparos judiciales y acciones legales, pero en 2018 se terminó de legitimar la decisión: los automovilistas tendrían que buscar un nuevo camino. A dos años de aquella apuesta, los votantes ratificaron la decisión de la mano de un triunfo electoral que le da seis años más de gestión. Lejos del discurso moderado, la alcaldesa de la ciudad salió a comunicar su nuevo plan: después de dos años de desincentivar el uso de autos y apuntar a un proyecto de ciudad sustentable, la apuesta se redobla de la mano de Moreno y su ciudad de quince minutos. Si en su gestión pasada se implementó un plan de bicisendas que cedía una porción de la calle a los ciclistas, en el nuevo modelo de ciudad que tiene en mente, las bicicletas y peatones se convierten en las divas de la calle.

En Buenos Aires, el confinamiento también reconfiguró por completo el funcionamiento de la ciudad. Los comercios de cercanía se volvieron jugadores fundamentales en la mayoría de las casas y la necesidad de garantizar seguridad para quienes salían a hacer deporte logró que avenidas como Figueroa Alcorta y Dorrego se volvieran peatonales en la franja horaria que hace algunos meses las cargaba de kilómetros de autos a paso de hombre. Cualquiera que haya estado en Palermo a la tardecita y visto las miles de personas que salen a disfrutarlas seguro soñó con que eso permaneciera; la pregunta es: ¿cómo se mantiene en una ciudad en la que miles de personas entran y salen a diario? "El que decide ir a trabajar en auto todos los días está generando una cantidad de emisiones que nadie mide, pero tienen un costo enorme. Viajar una hora y media todos los días no es una decisión personal, ser una sociedad con baja emisión de carbono es fundamental para adaptar nuestro tipo de vida a lo que el mundo puede resistir", explica Lanfranchi. Para el urbanista, la solución llega de la mano de políticas concretas: "Si esa persona tuviera que pagar por ese uso diario, lo más probable es que buscara una alternativa: que hiciera un arreglo para ir a la oficina solo unos días o que se mudara más cerca de su lugar de trabajo".

Cuando una escucha hablar sobre urbanismo, lo primero que piensa es que es un tema lejano: que poco tiene que ver con las preocupaciones y alegrías de nuestra vida diaria. Sin embargo, el urbanismo tiene un impacto directo en la calidad de vida de las personas y –cuando se enfoca justamente en ellas– lo que les devuelve son soluciones a problemas que a veces ni siquiera se habían planteado. ¿Quién pedía bicisendas en la Buenos Aires de principio de siglo? Sin embargo, al regar la ciudad de tramos seguros para andarlas y estaciones en las que te las ceden de modo gratuito, lo que se logró fue que muchas personas recuperaran un hábito que había quedado relegado en la ciudad de los colectivos y autos, una opción de movilidad verde que, además, es saludable. Si se lo hubieran preguntado a los neoyorkinos, seguro no soñaban con un highline verde que atravesara la ciudad en altura, al igual que los parisinos jamás lo hubieran pedido como espacio peatonal. Detrás de las políticas urbanas hay problemas concretos y preocupaciones que cada vez pesan más, aunque a veces no seamos conscientes.

¿Qué problemas tienen hoy las ciudades? Muchos. La inequidad es uno de ellos y se ve en casi todos los órdenes: inequidad social, de género, de acceso a servicios y tecnología, por la edad. El tránsito al interior de la ciudad y el que viene de la mano de cierta tendencia a buscar verde en los suburbios es otro de los problemas si entendemos la centralidad que empieza a tener la cuestión ambiental. Para los promotores de este modelo de ciudad, la cercanía es un factor fundamental a la hora de solucionarlos. El cálculo de los 15 minutos se hace sobre la base de un tiempo estandarizado que contempla que cualquier persona promedio tardaría dos minutos en recorrer una cuadra. La idea es que en la distancia de 7 cuadras de a pie o algunas más en bicicleta se pueda acceder a todo lo necesario, algo que puede estar bien para la mayoría, pero en el caso de niños o adultos mayores puede ser más difícil. En ese sentido –y entendiendo que se reducirán las calles aptas para la circulación de autos–, es fundamental tener en cuenta esas cuestiones. La idea de completar los tramos finales que quedan fuera del transporte con opciones como los monopatines eléctricos o estaciones de bici puede ser muy buena para una franja media, pero no les resuelve el problema a las personas mayores o niños que siguen necesitando de un taxi o auto particular. La idea de ciudad de cercanía supone ser más accesible para la gente mayor, que tendría todo más cerca, el tema está en tenerlos muy presentes a la hora de pensar en el modo de llegar a esos puntos cercanos.

Otro punto cuestionable viene de la mano de la segmentación social que suele existir por barrio. Lo diverso nutre y ese es uno de los acuerdos a los que se ha llegado como sociedad; sin embargo, sabemos que existe una tendencia a agruparse por barrio según la religión, nacionalidad y clase. En el plan de Moreno, lo que se piensa es una mayor integración e intimidad entre vecinos que parte del supuesto de que el barrio ideal debería ser heterogéneo, algo que contrasta con la realidad en casi todas las ciudades. Si pensamos en llevar el colegio, la educación, la vida cívica y el ocio a nuestro lugar, ¿dónde se da esa interacción?, ¿no estamos generando algo similar a lo que se ha criticado de los countries o barrios cerrados?

Hasta ahora, el modelo perfecto no existe. Si bien hay varios consensos que las diferentes escuelas de urbanismo comparten, como la necesidad de descentralizar las ciudades o de desincentivar el uso de vehículos privados, cada una tiene una mirada diferente frente a estos modelos. Ante los beneficios demostrables y potenciales riesgos, algunos consideran que vale más la pena arriesgarse que quedarse en los problemas de antes. •

Cuando hablamos de ciudades sin autos, lo primero que perseguimos es el beneficio ambiental. Sin embargo, la alternativa de la ciudad de cercanía también contempla el hecho de ponernos en movimiento en pos de la salud. En el esquema actual, la mayoría de las personas se acercan a su lugar de trabajo en auto o transporte público, dos opciones que implican nula actividad. Si consideramos que en la mayoría de los trabajos de oficina el tiempo de trabajo es cien por ciento sedentario, estamos ante otro problema. Cuando se habla de la ciudad de quince minutos, se piensa en urbanizaciones amigables para recorrer a pie o en bici, y que además ahorra tiempos de traslado que se pueden invertir en salir a hacer deporte o caminar. Si, en vez de llegar a casa a las siete, cerramos el día laboral cuando apagamos la computadora (¡a horario!), es bastante más probable que contemplemos alguna actividad. ¿Será que cuando tenemos tiempo, todas somos deportistas? Se agotan las excusas.

Cada cambio en el funcionamiento de la ciudad implica cierto conflicto; la que no haya escuchado a un taxista quejarse por el cambio de sentido de una calle o un ciclista gritarle al peatón que ocupa su espacio es una privilegiada. En el caso de Buenos Aires, los cambios de los últimos años fueron muchos y los conflictos, cada vez menos. De la peatonalización del Microcentro porteño a la implementación de la red del metrobús, las bicicletas gratuitas y las ciclovías, la transformación es profunda y sigue en proceso.

"No hay modelo de ciudad sostenible que no considere a la gente: el esquema del urbanista que desde una oficina piensa en una ciudad ya terminada cayó", asegura Álvaro García Resta, arquitecto, urbanista y secretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad. Hace cinco años que Álvaro y su equipo vienen trabajando en las problemáticas de la ciudad de la mano de un método que denominó "antropología urbana" y hoy ya es caso de estudio en Harvard. "Yo no creo en los modelos cerrados con soluciones dadas, porque creo que nadie conoce mejor los problemas de una ciudad que la gente que vive allí", explica. Partiendo de esa premisa fue que desarrolló un modo de trabajo en el que se suman psicólogos y antropólogos, que son los responsables de trabajar con cientos de vecinos para interpretar sus demandas. Una vez superada esa instancia, interviene el equipo de arquitectos. Según García Resta, "la ciudad es un hecho social y un gran acuerdo" y seguramente la pandemia nos hará repensarla.